Výběr z několika možností ke zatraktivnění platí zejména pro okruhové závody. Formule 1, Indycar, DTM, nebo BTCC. Všechny tyto série nabízí volbu několika závodních směsí, a je pouze na závodníkovi, aby si zvolil, kterou a kdy využije. Pravidla pro používání pneumatik ve F1 známe všichni – před závodem jsou určeny dvě směsi, a piloti musí během závodu nasadit obě. Mnohem zapeklitější je ale situace v BTCC (Britské mistrovství cestovních vozů). Tam se v průběhu víkendu jedou závody tři, a piloti mají pouze v jednom z nich možnost použít měkčí pneumatiky. Zdá se tedy, že je volba jasná – prostě v jednom ze závodů nasadím měkčí směs, a zvýším svoje šance na vítězství. Omyl. Ve hře jsou také postavení na startu v jednotlivých závodech. Rošt prvního klání určuje tradiční kvalifikace, kde každý používá stejné pneumatiky. Jenže na rošt druhého závodu se piloti řadí podle nejrychlejších kol zajetých v závodě prvním. A je to jasné – zajedu perfektní kvalifikaci, na měkkých pneumatikách ujedu zbytku o kotel, a ještě k tomu s čistou tratí zajedu nejrychlejší kolo, které mě posadí na pole position v race 2.
Jenže co když podobnou strategii aplikuje několik soupeřů? Vpředu se strhne mela, první tři si to budou po celý závod rozávat, a nejrychlejší kolo zajede pilot na šestém místě, který ještě ani nenasadil měkkou směs. Tu může nasadit buďto v následujícím závodě, nebo až v tom posledním. Když jí využije v race 2 – bude mít z pole position má dobrou šanci na vítězství. Když jí využije v race 3, předchozí závod tak někaj přežije (dejme tomu na třetím místě), a v posledním závodě bude startovat zezadu (Rošt do třetího závodu se losuje ze startovních čísel posledních čtyř jezdců z první desítky druhého závodu. Otáčí se od startovního čísla, které se vylosuje, zbytek startuje podle výsledků race 2.). Nasadí měkké pneumatiky, zabojuje s lídry na tvrdších pneu, a vyhraje…nebo taky ne, pokud někomu vpředu zbyla možnost použít měkké.
Popsán byl jen zlomek toho, jak se může některý z víkendů odvíjet. Piloti BTCC to tedy nemají vůbec jednoduché, možností a variant je nepřeberné množství, a rozhodujícími faktory jsou i celková rychlost pilota, vozu, schopnost šetřit měkkou směs, a také hmotnostní handicap, který piloti fasují po každém ze závodů. Nejvíce z toho těží samozřejmě diváci a z toho se odvíjející publicita samotného šampionátu.
Odlišným způsobem se pneumatiky používají v rally. Zatraktivnění závodu z pohledu použití různých pneumatik na erzetách nemá až takový význam. Piloti mají na výběr z několika směsí, ale ten je dán spíše tím, jestli je pnematika vhodná pro daný terén. (Kdyby jsme to přirovnali k okruhům, je to spíše výběr mezi slickem, přechodnou a mokrou pneumatikou). Tradičním příkladem je Monte Carlo – vezmeš špatné pneumatiky, ztrácíš, kloužeš, končíš. Jako příklad mě napadá ročník 1995 – Carlos Sainz (tehdy ještě s Imprezou) vedl téměř o minutu před Delecourem (Escort). Jedna špatná volba stála Sainze ztrátu skoro celého vedení během jedné jediné RZ. Nouze potom na přejezdech nebyla ani o pohledy na piloty a navigátory vytrhávající hřeby z pneumatik. Vychytralou strategii použil v posledním podniku WRC Sebastien Ogier. Díky novému pravidlu celý první den čistil cestu svým soupeřům, takže si na vítězství nedělal velké naděje. Rozhodl se zariskovat, a na své Polo si nechal dát křížem dvě měkké pneumatiky. Počasí nahrávalo, pneumatiky se nepřehřívaly, takže mu tato strategie pozoruhodně vyšla. Akorát technický šéf Volkswagenu nevěřícně kroutil hlavou, tvrdíce, že teoreticky z takového nastavení není možné nic získat. Jenže prakticky to bylo jinak, i když Ogier musel projíždět pravé zatáčky jiným způsobem než ty levé…
úvodní foto: WRC/McKlein
